Eλαστικά που…. ζυγίζουν

Eλαστικά που…. ζυγίζουν-κόντρα στην κατανάλωση…και η ανασφάλεια... της ασφάλειας!
Γερμανική εταιρία εξελίσσει ένα νέο σύστημα αισθητήρων που θα αντιλαμβάνεται το βάρος του αυτοκινήτου,ενω οι κατασκευαστές προσπαθούν να κάνουν τους συμβατικούς κινητήρες όσο το δυνατόν πιο αποδοτικούς και οικονομικούς. Υπάρχει μία θεωρία που υποστηρίζει πως όσο πιο ασφαλή γίνονται τα αυτοκίνητα τόσο πιο επικίνδυνοι μετατρέπονται υποσυνείδητα οι οδηγοί τους…
Γερμανική εταιρία εξελίσσει ένα νέο σύστημα αισθητήρων που θα αντιλαμβάνεται το βάρος του αυτοκινήτου και θα προειδοποιεί τον οδηγό ανάλογα…
Ειδικά την περίοδο των διακοπών θα έχετε παρατηρήσει κάποια επιβατικά αυτοκίνητα να είναι οριακά φορτωμένα με κίνδυνο την διατάραξη της δυναμικής ευστάθειας. Ο οδηγός μπορεί να κρίνει αν το αυτοκίνητο του είναι υπερφορτωμένο ή όχι με εμπειρικό τρόπο. «Ο οδηγός έπρεπε να μαντέψει το μέγιστο φορτίο που μπορούσε να μεταφέρει με το αυτοκίνητο του» λέει ο Andreas Wolf, ειδικός της Continental. «Στο μέλλον το ίδιο το όχημα θα έχει τη δυνατότητα να ενημερώνει τον οδηγό αφού έχει διανύσει μερικές εκατοντάδες μέτρα».
Η ιδέα βασίζεται σε ένα αισθητήρα που θα είναι τοποθετημένος στο εσωτερικό του πέλματος του ελαστικού και σε συνδυασμό με το σύστημα ελέγχου πίεσης (Tire Pressure Monitoring) θα μπορεί να γνωρίζει το μέγεθος της εφαπτόμενης επιφάνειας ως προς την άσφαλτο και να υπολογίζει το φορτίο του αυτοκινήτου. Έτσι, όχι μόνο θα βελτιώνεται η κατανάλωση καυσίμου αλλά και η ασφάλεια κατά την οδήγηση.

2. Κόντρα στην κατανάλωση…

Από τη στιγμή που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αλλά και οι τεχνολογίες τύπου ενεργειακών κυψελών απέχουν ακόμα πολύ από την παραγωγή όλοι ανεξαρτήτως οι κατασκευαστές προσπαθούν να κάνουν τους συμβατικούς κινητήρες όσο το δυνατόν πιο αποδοτικούς και οικονομικούς. Για το σκοπό αυτό έχουν δώσει έμφαση σε κάποιες τεχνολογίες και πρακτικές.
Η πιο σημαντική από αυτές είναι η προσπάθεια για τον περιορισμό του βάρους, κι αυτό γιατί ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει λιγότερο χρειάζεται μικρότερους και άρα πιο αποδοτικούς κινητήρες για βέλτιστη ισχύς/ροπή ως προς την κατανάλωση καυσίμου. Στη συγκεκριμένη προσπάθεια η απόλυτη λύση είναι τα ανθρακονήματα, μόνο που και ακριβά είναι και η μαζική τους παραγωγή κάθε άλλο παρά τεχνικά εύκολη είναι. Έτσι αυτό που γίνεται σήμερα είναι αφενός η μεγαλύτερη χρήση αλουμινίου και αφετέρου η εξέλιξη των κραμάτων ατσαλιού που χρησιμοποιούνται μαζί με τη στοχευμένη χρήση των ελασμάτων ανάλογα με το πάχος τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της προσπάθειας το νέο πλαίσιο MQB του ομίλου VW που εξοικονομεί περί τα 100 κιλά όπου χρησιμοποιείται, το EMP2 της PSA που μόλις ανακοινώθηκε αλλά και η στοχευμένη προσπάθεια της Mazda.
Η άλλη τακτική που εφαρμόζεται εδώ και πιο πολύ καιρό και από περισσότερους κατασκευαστές είναι αυτή του downsizing. H χρήση δηλαδή κινητήρων μικρότερου κυβισμού και ο συνδυασμός του με turbo -χωρίς υπερτροφοδοτήση η όποια τέτοια σκέψη θα ήταν ανέφικτη- που εξ ορισμού καταναλώνουν λιγότερο, αλλά και η μείωση του αριθμού των κυλίνδρων. Με τον τελευταίο τρόπο περιορίζονται οι εσωτερικές τριβές και επιτυγχάνεται μεγαλύτερη οικονομία. Ενδεικτικό παράδειγμα γι αυτό ο τρικύλινδρος EcoBoost της Ford, που χρησιμοποιείται ήδη στα Focus και Fiesta και πολύ σύντομα θα κινεί και το Mondeo. Με τρικύλινδρο μοτέρ εξοπλίζεται και το νέο Renault Clio, με τρικύλινδρο ντίζελ το smart for two ενώ ο κινητήρας παραγωγής με τους λιγότερους κύλινδρους είναι ο Fiat Twinair.
Ο επόμενος τομέας στον οποίο στρέφεται η εξέλιξη είναι αυτός της αεροδυναμικής, μιας και ένα αυτοκίνητο που προβάλλει μικρότερη αντίσταση στον αέρα καταναλώνει λιγότερο. Ειδικά όσο πιο γρήγορα κινείται. Η αεροδυναμική βέβαια δεν είναι μια ανακάλυψη των τελευταίων ετών. Κάθε άλλο μάλιστα. Απλά πλέον έχει γίνει ανάγκη, τόσο για τη μείωση των αναγκών σε καύσιμο και των αντίστοιχων εκπομπών ρύπων όσο και για την επίτευξη ενός όσο το δυνατόν πιο πολιτισμένου χαρακτήρα. Έτσι σήμερα υπάρχουν τιμές για τον αεροδυναμικό συντελεστή αντίστασης της τάξης του 0,24 (Mercedes E-Class Coupe και η νέα CLA).


3. Η ανασφάλεια... της ασφάλειας!

Υπάρχει μία θεωρία που υποστηρίζει πως όσο πιο ασφαλή γίνονται τα αυτοκίνητα τόσο πιο επικίνδυνοι μετατρέπονται υποσυνείδητα οι οδηγοί τους…
Το 1975 ο οικονομολόγος Sam Peltzman εξέδωσε μία μελέτη η οποία κατέληγε στο συμπέρασμα πως οι κανονισμοί ασφάλειας -καθώς και διάφορα συστήματα όπως η ζώνη ασφαλείας- κάνουν τους οδηγούς και τους επιβάτες να νιώθουν πιο ασφαλείς. Με λίγα λόγια, έχοντας στο νου τους το δίχτυ ασφαλείας που περιβάλλει τα σώματά τους οι οδηγοί κινούνται πιο γρήγορα και επιπόλαια -κατά το φαινόμενο Peltzman (Peltzman Effect).
Ο οικονομολόγος βασίζει το παραπάνω συμπέρασμα σε στοιχεία που είχαν δείξει πως όταν οι οδηγοί ξεκίνησαν -βάσει νόμου- τη χρήση της ζώνης ασφαλείας στις ΗΠΑ έγιναν πιο επικίνδυνοι απέναντι στους πεζούς και στους δικυκλιστές. Την εποχή εκείνη είχε «καταθέσει» ως πειστήριο την αύξηση της θνησιμότητας (οδηγών μοτοσικλετών και ποδηλατών) που συνέπιπτε με την υποχρεωτική χρήση της ζώνης ασφαλείας. Μάλιστα, ακόμη και σήμερα υποστηρίζει πως παρά το γεγονός πως οι ζώνες ασφαλείας μπορούν να σώσουν ζωές δεν έχει αποδειχτεί πως έχει μειωθεί η θνησιμότητα στους δρόμους.
O Peltzman πιστεύει πως η ζώνη ασφαλείας έχει μία έμμεση επίδραση καθώς ο οδηγός γνωρίζει πως στην περίπτωση ατυχήματος και σύγκρουσης έχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα. Αυτή η υποσυνείδητη σιγουριά τον κάνει πιο χαλαρό, λιγότερο προσεκτικό, στην οδήγηση. Η συγκεκριμένη μελέτη έγινε πριν από δεκαετίες, τότε που ο αερόσακος και η ζώνη ασφαλείας βρίσκονταν σε πρωτόλεια μορφή. Σήμερα, η άποψη του Peltzman είναι τουλάχιστον επίκαιρη αφού τα σύγχρονα αυτοκίνητα εξοπλίζονται με πλήθος ηλεκτρονικών συστημάτων.
«Χρειαζόμαστε πιο επικίνδυνα αυτοκίνητα. Μια λόγχη στο τιμόνι, η οποία σημαδεύει κατευθείαν στην καρδιά του οδηγού, είναι ό,τι πρέπει. Ένα αγκαθωτό σύρμα αντί για ζώνη ασφαλείας μπορεί επίσης να κάνει δουλειά. Φυσικά, αυτές οι καινοτομίες θα πετσοκόψουν μια τυπική κούκλα για crash-test, αλλά οι οδηγοί δεν είναι crash-test dummies. Δώσε τους το σωστό κίνητρο και θα οδηγούν πιο προσεκτικά, προς όφελος των μηχανών και των πεζών» έγραψε ο Tim Harford στους FT (Φεβρουάριος 2006) μετά από ένα τραγικό ατύχημα που είχε ως δικυκλιστής.

4. Υπήρξε αυτοκίνητο με αεριοστρόβιλο;

Και όμως, υπήρξε αυτοκίνητο «μαζικής παραγωγής με αεριοστρόβιλο! Ας ξαναθυμηθούμε το Plymooth Gas Turbine που έκανε την πρώτη του δημόσια εμφάνιση πριν από 58 χρόνια…
Κάποτε η αμερικάνικη αυτοκινητοβιομηχανία είχε να επιδείξει πραγματικά πολλά επιτεύγματα και επινοήσεις δίχως να εμφανίζει την στασιμότητα των τελευταίων δεκαετιών σε σχέση με τους ευρωπαϊους και ασιάτες κατασκευαστές. H Chrysler, για παράδειγμα, ήταν μία από τις πρώτες εταιρίες που πειραματίστηκαν με αυτοκίνητα που είχαν ως κινητήρια πηγή αεριοστρόβιλους. Το πρώτο αυτοκίνητο με αεριοστρόβιλο (gas turbine car) ήταν ένα Plymooth και έκανε την πρώτη του εμφάνιση στους δρόμους στις 25 Μαρτίου 1954.
Απέδιδε περίπου 100 ίππους και το μυστικό που έκρυβε ο αεριοστρόβιλος αφορούσε στους στρόγγυλους αναθερμαντήρες που είχαν την δυνατότητα να ψύχονται κατά την περιστροφή τους. Συνολικά εξελίχθηκαν επτά γενιές αεριοστρόβιλων που τοποθετήθηκαν σε μοντέλα των Plymooth και Dodge. Οι περισσότερες φωτογραφίες και σχέδια που βλέπετε αφορούν στην 4η γενιά που απέδιδε 130 ίππους και το αμάξωμα είχε σχεδιαστεί από την ιταλική Ghia. Το πρώτο turbine car παραδόθηκε σε πελάτη στις 29 Οκτωβρίου 1963. Αυτό και αν είναι συλλεκτικής αξίας!
Πηγή caroto.gr